Гвадар

ГВАДАР – порт в Пакистане. Китай …не меньше Индии заинтересован в строительстве глубоководного порта в Индийском океане. Свидетельством тому служит подписанное в 2015 году соглашение о создании Китайско-пакистанского экономического коридора (China-Pakistan Economic Corridor, CPEC), содержащего целый список различных экономических и транспортных проектов, призванных соединить Синьцзян-Уйгурский автономный район КНР с портом Гвадар через всю территорию Пакистана. CPEC является одной из наиболее ключевых составляющих китайской инициативы «Один пояс, один путь».

В настоящее время около 80% всех поставок энергоносителей в Китай из Африки и Ближнего Востока идёт через Малаккский пролив и Южно-китайское море, весь путь составляет 12 000 км. В то время как путь от Гвадара до китайского города Кашгар составляет всего 3 000 км, и ещё 3 500 тысяч км составляет путь от Кашгара до китайского побережья Тихого океана. Помимо того, что доставка грузов будет занимать меньше времени, она также станет более безопасной для Китая, нежели нынешний морской маршрут. В Южно-китайском море китайские суда вынуждены проходить через спорные акватории вокруг Парасельских островов и островов Спратли, а также через Малаккский пролив, воды которого последнее время всё активнее патрулируют Военно-морские силы Индии и флот США.

Китайско-пакистанский транспортный коридор позволит КНР обойти спорные острова и избежать потенциальных конфликтов с индийскими и американскими военными. Очевидно, что Пекин не жалеет на него денег, и на данный момент уже проспонсировал проект на 46 млрд долларов. В свою очередь, Исламабад в 2016 году фактически сдал в аренду Гвадар и прилегающие территории китайской компании China Overseas Port Holding Company на 43 года. Кроме того китайские госкорпорации обязуются модернизировать, а где необходимо — построить новые железные и шоссейные дороги, призванные связать города «дальнего Запада» КНР с пакистанскими портами. В настоящее время через Гвадар уже проходит свыше 30 млн тонн грузов ежегодно, но Китай и Пакистан планируют повысить этот показатель до 400 млн тонн к 2045 году, что даст Гвадару возможность стать лидирующим по грузообороту портом в регионе.

Развитие Гвадарского порта открывает широчайшие возможности и перед Пакистаном, который может стать связующим звеном между богатыми нефтью странами Персидского залива, среднеазиатскими республиками и Китаем. Развитие глубоководного порта и всей сопутствующей инфраструктуры позволит сформировать особое, транзитное положение Пакистана в Азии и в перспективе принесёт в бюджет сотни миллионов долларов. Помимо внешнеэкономических выгод, подобный грандиозный транспортный проект поможет Исламабаду решить и важную внутриполитическую задачу — задачу территориального единства и связности страны.

Однако несмотря на столь многообещающие перспективы, практически все напрямую заинтересованные в строительстве Чабахара и Гвадара стороны сталкиваются с рядом проблем, которые могут серьёзно затормозить развитие столь амбициозных инфраструктурных проектов.

…

Проблемы строительства Гвадара связаны в первую очередь с вопросами безопасности в провинции Белуджистан, где весьма сильны сепаратистские настроения. Белуджские террористы, по всей видимости, решили бить именно по объектам строящегося Китайско-пакистанского транспортного коридора: в мае этого года сепаратисты совершили нападение на пятизвёздочную гостиницу в Гвадаре, в результате которого погибло пять человек. С одной стороны, это вызывает озабоченность Пекина относительно способности Исламабада обеспечить безопасность китайских рабочих у себя в стране. С другой стороны, Пакистан вынужден был направить свыше 15 тысяч солдат для усиления охраны инфраструктурных объектов, тем самым фактически ослабив иные направления национальной обороны на целую дивизию.

Тем не менее, по ряду причин Гвадар всё же имеет больше шансов победить в этой конкуренции портов. В первую очередь, Пакистан и Китай имеют общую границу, и им не приходится, как Индии, отправлять суда по морю в непосредственной близости от акватории враждебного государства. Кроме того, КНР уже участвовал в строительстве и развитии иностранных портов, что даёт Пекину ощутимые преимущества перед Дели, для которого Чабахар — первый подобный опыт. Не стоит забывать и того факта, что Пакистан — в отличие от Ирана — не находится ни под какими международными санкциями, которые не только ограничивают внешнеэкономические возможности Тегерана, но и связывают руки Дели, не желающему портить отношения с США, особенно важных для индусов в их противостоянии Китаю. Да и сам Китай, обладающий правом вето в Совбезе ООН и находящийся в условиях тарифной войны с США, более спокойно, нежели Индия, относится к государствам, испытывающим на себе международные санкции. Данный факт прекрасно понимают и в Тегеране.

В мае этого [2019] года министр иностранных дел Ирана посетил Китай и Пакистан, где выступил с предложением связать порты Чабахар и Гвадар железными и шоссейными дорогами, тем самым предложив участие своей страны в китайской «Инициативе пояса и пути». В Пекине к данному предложению отнеслись с явным воодушевлением, в Исламабаде же с более сдержанным интересом, подчеркнув в то же время нейтральную позицию в американо-иранском конфликте. Развитие подобного предложения может в корне поменять расклад сил в регионе и явно не в пользу Индии, пытающейся в нынешних условиях усидеть на двух стульях. Что для Дели важнее — вырваться из кольца китайского экономического давления, а значит, и углубить отношения с Тегераном, или сохранить репутацию перед американскими союзниками — покажет время.

При описании географического объекта «порт Гвадар» использованы материалы статьи: Александр Карпов. Война портов в Индийском океане: Иран, Пакистан, Китай, Индия.