1

Однообразна природа великой восточной равнины» не поразит она путешественника чудесами; одно только поразило в ней наблюдательного Геродота: „В Скифии, — говорит он, — нет ничего удивительного, кроме рек ее орошающих: они велики и многочисленны"». Так начинает С. М. Соловьев характеристику природных условий Восточной Европы. Действительно, разветвленная сеть водных артерий, пронизывающих территорию между Черным морем и Ледовитым океаном, Уралом и Балтикой, была одним из важнейших условий развития здесь человеческой жизни, начиная с древнейших времен. Лесная полоса Восточной Европы в конце первого тысячелетия нашей эры была шире и мощнее, дремучие леса доходили до Киева и Чернигова. Эти сплошные лесные массивы пронизывались реками, по их берегам располагались поселки, реки служили путями сообщения. Благодаря обилию лесов сами реки были многоводнее, чем теперь, о чем свидетельствуют указания на находки остатков древних больших судов в их истоках.

Среднерусская возвышенность была узлом четырех основных водных систем: Волжской, Днепровской, Западно-двинской и Волхово-Ильменской; здесь лежали их верховья; отсюда они вели на Каспий, Черное море, в Балтику. На особую роль рек Черноморского бассейна указывал К. Маркс: «Вся внутренняя область материка Европы, начиная Шварцвальдом и кончая песчаными высотами Великого Новгорода, орошается реками, вливающимися в Черное или Каспийское море... Две трети Европы, т. е. части Германии и Польши, вся Венгрия, плодороднейшие части России и, кроме того, вся Европейская Турция естественным образом связаны с Черным морем...» 1.

____

1.  К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч., т. IX, стр. 382.

[280] 

На севере Белоозеро играло ту же роль водного узла; Северная Двина и Онега связывались через Шексну с Волгой и через Онежское озеро с Балтийским морем. Легенда о призвании варяжских князей, размещая их в Ладоге, Изборске и на Белоозере, подчеркивает основные узлы и выходы речной сети. Узость и равнинность водоразделов облегчала связь между основными водными магистралями. Все эти условия выдвинули речной путь на первое место по сравнению с сухопутными дорогами, которые, по крайней мере в домонгольский период, имели меньшее значение.

Рис. 182. Чёлн из раскопок А. А. Иностранцева.

Та же разветвленность рек, обилие речек и ручьев, озер и болот, весенние разливы, затоплявшие и до середины лета заболачивавшие низины пойм, усложняли и затрудняли создание устойчивой сети сухопутных дорог; только зима, сковывавшая льдом воды, облегчала движение по дорогам, которыми становились зимой и сами замерзшие реки.

В свою очередь характер восточноевропейских рек, мелководность ответвлений основных магистралей, пороги северных рек и Днепра, необходимость переволакивания судов на водоразделах оказали существенное влияние на характер речных судов, предопределив их небольшие размеры, мелкую осадку и легкость.

Археологические памятники свидетельствуют о глубокой древности передвижения по водным путям Восточной Европы. Древнейшим является открытый на побережье Ладожского озера А. А. Иностранцевым долбленый из дуба челн, относящийся, вероятно, ко времени неолита (рис. 182). Любопытно,

[281]

что в употребляемых до настоящего времени на озере «душегубках»-долбленках много сходных черт с челном Иностранцева. Извлеченный ЭПРОН'ом со дна Буга дубовый челн, относимый, по-видимому, также ко времени неолита, тоже представляет собой долбленую однодеревку. Челн Иностранцева был невелик — до 3.5 м длины и 0.86 м ширины; бужский чёлн больше первого (6.15—0.80 м). Для того и другого характерно сохранение, для придания прочности, в выдолбленной части перегородок у носа и кормы. Челн, близкий по конструкции бужскому, был найден в районе Изюма (длина 8.5 м). По свидетельству греческих писателей, славяне еще в VII веке совершали свои походы на Византию в однодеревках, доходя до Солуни и Крита. Однако нет сомнений в том, что эти «однодеревки» сильно отличались от вышеописанных лодок, решительно непригодных для морского похода. Вероятно, эти морские суда назывались «однодеревками» потому, что в основание остова клалось одно цельное дерево.

2

Исключительный интерес для характеристики речного судоходства древнем Руси представляет рассказ Константина Багрянородного об организации походов купцов из Киева в Византию. Киевские ладьи выделывались в северных областях кривичами и другими подданными племенами верховьев Днепра и, по весне, сплавлялись в крупнейшие княжеские города: Новгород, Смоленск, Любеч, Чернигов, Вышгород и самый Киев. Это и были «однодеревки» более позднего типа, которые получали окончательную отделку в Киеве, где уключины, весла и прочие снасти переносились со старых на новые ладьи.

Подготовка судов занимала около двух месяцев (апрель — май). Из этого рассказа ясно, что однодеревки, выделывавшиеся и применявшиеся на речных путях севера, для морского плавания в Византию требовали значительного, переоборудования.

Выделка долбленого судна, судя по этнографическим данным, происходила следующим образом: ствол толстого дерева первоначально выдалбливался топором, а затем отделывался теслом. После этого колода распаривалась в начиналась «разводка» боков до нужной ширины; при этом нос и корма, во избежание трещин, крепко связывались; разводка закреплялась вкладкой внутрь гнутых из тугих сучьев «упругов», заменявших перегородки архаических челнов. Быть может, применялась и подготовка дерева на корню: при этом в ствол вгонялись постепенно углубляемые клинья; через 2—5 лет дерево вали лось, и обработка однодеревки доводилась до конца обычным путем; этот способ давал большую прочность судну, но был слишком медленным. Однодеревка, сделанная этими способами, могла быть с тупыми или острыми носом и кормой. Масштабы долбленок-однодеревок были очень различии — от маленького челна до огромных ладей. Русская Правда оценивает челн дешевле

[282]

прочих судов, притом почти в 19 раз дешевле морской ладьи. В Записке готского топарха описывается переправа через Днепр в 60-х годах X века; челны вмещали не более трех человек, но некоторые суда достигали и больших размеров — до 20 м длины н 3 м ширины. Это характеризует также и девственность русских лесов, где можно было найти такие деревья. Еще в XV веке Иосафат Барбаро видел на островах Волги липы, годные для изготовления лодки, в которой помещалось 8—10 коней и столько же людей; а в XIX веке на Каме у «Пьяного бора» стоял осокорь 7 м в окружности.

Большие однодеревки-ладьи перед уходом из Киева вниз по Днепру и в море подвергались, как мы видели, доделке. Едва ли она ограничивалась лишь оснасткой, о которой пишет Константин Багрянородный. Ряд исследователей пришел к заключению, что древние ладьи киевлян были похожи на казацкие

Рис. 183. Запорожский чёлн (по Боплану).

челны позднейшей Запорожской сечи, описанные военным инженером Бопланом (находившимся на польской службе) и доминиканцем д'Асколи. Боплан пишет, что казаки, собравшись в поход за порогами, «строят там челны длиной 60, шириной от 10 до 12, а глубиной в 12 футов. Челны эти без киля: дно их состоит из выдолбленного бревна ивового или липового, длиною около 45 футов; оно обшивается с боков на 12 футов в вышину досками, которые имеют в длину от 10 до 12, а в ширину 1 фут, и приколачиваются одна к другой так точно, как при постройке речных судов, до тех пор, пока челн не будет иметь в вышину 12, а в длину 60 футов. Ширина его постепенно увеличивается кверху: это яснее видно из приложенного рисунка (рис. 183). На нем можно заметить толстые канаты из камыша, которые обвиты лыками или боярышником и обхватывают челн, как бочонок, от кормы до носа. Казаки отделывают все части своих лодок тем же способом, как н наши плотники; потом осмаливают их и приделывают к каждой по два руля, чтобы не терять напрасно времени при повороте своих длинных судов, когда нужда заставит отступить. Челны казацкие, имея с каждой стороны по 10 и 15 весел, плывут на гребле скорее турецких галер. Ставится также и мачта, к которой привязывают в хорошую погоду довольно плохой парус, но при сильном ветре казаки охотнее плывут на веслах. Челны не имеют палубы; если же их зальет волнами, то камышовые канаты предохраняют их от потопления». Такой челн изготовлялся в течение 15 дней 60 казаками и мог вместить от 50 до 70 человек, переволока такого челна занимала 200—300 человек. Однодеревки подобного же типа

[283]

описывает у донских казаков адмирал Крейс в начале XVIII века и Элий-Эфенди у лезгинов в XVII веке.

Едва ли можно сомневаться в том, что шедшие в морское плавание северные однодеревки X в. при отправлении из Киева получали подобную же обшивку досками и превращались во вместительные морские «набойные» ладьи киевских купцов, нагруженные товаром, рабами и т. п., что было немыслимо для простой однодеревки. По словам путешественника Лепехина (1772), архангельские рыболовы, отправляясь в своих лодках в море, «на края лодок прибивают еще по доске, которая к носу и корме стесывается и таковую доску

Рис. 184. Рыбацкая ладья на Перепеяславском озере (1939 г.; фото Н. Н. Воронина).

 

надделкою называют». Устойчивость этой техники поразительна, — так до последнего времени делались рыбацкие челны, например, на Переяславском озере (рис. 184). Самая нашивка набоев производилась или буквально весьма примитивной и архаической «нашивкой» при помощи ивовых прутьев, или железной клепкой.

Однако ладьи X—XI вв. были меньше позднейших казацких: они поднимали около 40 человек; меньший масштаб был обусловлен и необходимостью прохождения порогов, тогда как запорожцы начинали плавание ниже их. По данным о царьградском походе Игоря, в ладьях гребли сами дружинники; ладья, вмещавшая 40 «мужей», имела и 40 «ключей», т. е., вероятно, уключин. Мачта («щегла» или «шегла») и паруса («пре») были необходимой принадлежностью морской ладьи, равно как и «ужища» — веревки для паруса, причала и якоря; судя по данным Константина Багрянородного, паруса были

[284]

невелики, — на них выходило от 30 до 28 локтей ткани; весельный ход предпочитался парусному. Ладья морская оценивалась Русской Правдой в 3 гривны, а набойная в 2 гривны; разница между ними была в оснастке и количестве «набоев».

Условия плавания в Черном море были наиболее благоприятны с конца нюня и до начала августа, когда начинаются равноденственные бури; этим и определялось время выхода из Киева купеческих караванов. Они спускались до Витичева, где был их сборный пункт, а затем отправлялись вниз по Днепру. Здесь преграждали путь Днепровские пороги, — гранитная гряда, ответвляющаяся на восток от Карпат; некоторые из них перегораживали все русло, другие только часть его («забора»); эти последние, очевидно, легко проходились ладьями, и Багрянородный не упоминает о них. Трудности для киевской флотилии представляли лишь семь порогов 1 (рис. 185): Старо-Койдацкий (Ессупи), Лоханский (Островунипраг), Звонецкий (Геландри), Ненасытецкий (Неясыть), Волнигский (Вульнипраг), Буднловский (Веручи), Вольный (Напрези). Особо тяжелым был Ненасытецкий порог — наиболее крупный (ок. 850 м) и с наибольшим падением воды (4.30 м), здесь ладьи разгружались от людей и товаров и волоком или на плечах переправлялись до конца порога под охраной от частых в X—XI веках печенежских нападений. Остальные пороги были легче; часть людей высаживалась и шла пешком, а ладьи с товарами проводились на шестах и веслах вдоль берега. Особую опасность представляло узкое, зажатое в скалистых высоких берегах место Днепра — Крарийская               

Рис. 185 Карта Днепровских порогов (по К. В. Кудрявцеву).

 

переправа: здесь печенежские стрелы могли перелетать па другой берег, тут степняки стерегли киевские караваны. Преодолев эти препятствия, купцы совершали жертвоприношения у священного дуба на днепровском острове Хортица и за 4 дня достигали острова Эвферия в Днепровском лимане, где ладьи оснащались мачтой и парусом и выходили в море. Флотилия шла но морскому течению вдоль берега с двумя остановками, под постоянной угрозой

______

1. В скобках приведены сообщаемые Багрянородным местные названия порогов.

[285]

нападения печенегов, следивших с берега и ждавших аварии, когда буря выбрасывала ладьи на берег. Нападение совершалось обычно около устья Дуная, после которого караван уже спокойно двигался к византийским берегам. Путь от Киева до Царьграда занимал около 35—40 дней: при особо благоприятных условиях от Киева до дунайской дельты ехали 10, и от нее до конца — 15 дней.

Рис. 186. Погребение в двух колодах-челнах (во В. А. Городцову).

Осенью караван возвращался обратно. Оборона караванов от налетов степняков составляла и позже, в XII в., заботу князей, дружины которых тогда сопровождали их; вероятно, подобным же образом происходило дело н ранее; однако, как правило, и сами купцы были одновременно вооруженными воинами в могли самостоятельно оборонять свое добро от печенегов и половцев.

Ряс. 187. Ладейные заклепки, скобы и пробои: 1 — Гнездово, 2 — Приладожье.

О распространенности и глубокой древности в Восточной Европе долбленого челна, помимо приведенных выше фактов, свидетельствует проникновение этих средств передвижения в сферу религиозных представлений (роль ладьн в погребальном обряде как при сожжении, так н при погребении). В районе Изюмщины (Украина) были раскопаны позднекочевнические погребения, где скелет находился в челнообразной колоде и был покрыт таким же челном (рис. 186); сходство челна и гробовой колоды («буды») отразилось в названии подобной долбленки — «бударки»; можно указать также курган около Днепровского лимана, где скелет был положен в небольшой лодке в покрыт такой же лодкой; на севере, в южном Приладожье в кургане на реке Рыбежке, были

[286]

обнаружены до 100 штук ладейных железных заклепок (для «набоев»), железные скобы и загнутые пробои от большой ладьи (рис. 187); заклепки того же рода и пробои были найдены в большом кургане Гнездовского могильника под Смоленском; наконец, в двух костромских курганах были прослежены остатки сожженной ладьи. Месть княгини Ольги, зарывшей живьем древлянских послов в ладьях, — отзвук того же значения ладьи в погребальном обряде. Известный рассказ об убийстве князя Глеба сообщает об его погребении

Рис. 188. Погребение князя Глеба «межи двема кладома под насадом» (миниатюра Жития Бориса и Глеба XIV в.).

«межи двема кладома под насадом», т. е. под ладьей особого типа (о ней ниже; рис. 188). Таким образом, красочно описанный Ибн-Фадланом обряд сожжения руса на корабле являлся широко распространенным в Восточной Европе обычаем, отнюдь не обязательно норманнским; по словам того же Ибн-Фадлана, этот обряд имел различный характер у различных слоев населения: бедные сжигались в простой ладье, богатые — на более крупном судне-корабле.

Те же самые ладьи использовались и для военных походов речных и мор-ских: например, в походе русов в 860 г. на Царьград, Олега — на Киев, Игоря и Святослава — в Византию и на Дунай, Владимира — на Корсунь и волжских болгар; суда, участвовавшие в последнем походе на Константинополь 1043 г., византийские авторы называют, как н Багрянородный, — торговые суда X века, — «однодеревками». Ладья представляла не только средство военных перевозок живой силы, но давала, по сравнению с тяжелыми боевыми кораблями

[287]

греков, я ряд существенных выгод в отношении водного боя, — на весельном ходу она была очень быстра и подвижна, а мелкая осадка допускала маневрирование на небольших глубинах. По словам Лиутпранда, «суда русов вследствие своего малого размера проходят там, где мало воды, что делать не могут хаяанды греков из-за своей глубины [осадки]». Ладейная флотилия, как правило, была очень многочисленной: в цареградеком походе Олега было более 1000 ладей; цифра — 10000 ладей в походе Игоря явно преувеличена: при сборе русских сил перед Калкской битвой упоминается более 1000 ладей.

Обычность морских предприятий русов закрепила за Черным морем имя «моря Русского». Они же, по словам араба Масуди, были хозяевами Азовского моря. Русские суда были известны и на Каспии в IX—XII веках, когда совершались ладейные походы до богатой гавани и склада азиатских товаров в Абезгуне на юго-восточном берегу Каспия (см. также гл. 10). Однако южные моря вскоре были отрезаны появлением в степях половцев, а затем татар; самые условия нового этапа жизни древней Руси — феодальная раздробленность, усиление замкнутости феодальных областей — не могли стать почвой новых военно-морских предприятий, столь типичных для времен Киевской державы.

3

Наряду с ладьей, но несколько позднее, мы встречаем новое название речного судна — «насад». Первое его упоминание связано с борьбой владимиро-суздальского князя Юрия с киевским Изяславом в 1149—1152 гг., когда на подступах к Киеву завязался бой на Днепре; насад упоминается и при обороне Витичевского брода. Преобладание в этом бою киевских сил летописец объяснил тем, что князь Изяслав «бе бо исхитрил лодье дивно: беша бо в них гребьци гребуть невидимо, токмо весла видетя, а человек бяше не видети, бяхуть бо лодье покрыты досками, бяхуть бо борци стояще горе во бронях и стреляюще, а кормника два беста, един на корме, а другый на носе и аможе хотяхуть тамо иойдяхуть, не обращаища лодъями» (Лавр, л., 1151). Вариант этого рассказа сообщает, что киевляне выступали в «насадах» (Ипат. л., 1151). Перед нами, в основе, киевская ладья с двойным управлением, но перекрытая родом палубы, закрывавшей гребцов от града стрел, которые не вредили стоявшим на настиле воинам в железных доспехах. Самый термин «насад» от «насаживать», «насадка» говорит о добавлении новой части к чему-то основному; «насад» в живом разговорном языке означал речное судно с набоями, с «насадами», т. е. поднятыми, наделанными бортами. Характерно выражение «и тако наборзе въепрятавшеся на лодьи в носады» (Лавр, л., 1214) — речь явно идет о помещении, устроенном на ладье. То же заключение можно сделать из рассказа летописи о видении Пелгусия, когда Борис и Глеб стояли на насаде, а гребцов не было видно. Насад, несомненно, близок рассмотренной выше ладье с набойными

[288]

бортами. Насад-ладья с высокими бортами и палубным перекрытием был создан для условий речного боя и передвижения по узким рекам, вызывавших необходимость прикрытия гребцов и воинов от неожиданного берегового обстрела. Слово о полку Игореве указывает, что поход Святослава происходил частично в насадах, Днепр «лелеял на себе Святославли насады до полку Кобякова». Хотя первые упоминания насадов связаны с киевским югом, этот род речного транспорта получил особое развитие на севере; едва ли не там, притом значительно ранее XII века, и было создано это усовершенствование ладьи (ср. набойные ладьи Русской Правды). Насады были в Новгороде, где они упоминаются при описании походов на Литву и Емь по Ловати и Ладожскому озеру, в Поволжье — при походах владимирских князей на болгар, под Смоленском (Житие Бориса н Глеба) и на Десне у Чернигова. Возможно, что именно насад разумеет и позднейшая Псковская судная грамота под именем «лодьи под полубы», т. е. покрытой лубом (ср. «палуба»). Это назначение насада для перевозки людей и военно-транспортных целей заставляет предположить, что его технические конструктивные отличия от набойных ладей сводились к увеличению емкости путем большего развала бортов и покрытию «полубой» — палубой. На смену Киеву и Киевской Руси приходили новые феодальные центры и области; осваивались широкие пространства северных земель, интерес к цареградским походам пропал, возникала задача «проторения» новых речных и сухопутных путей. Насад и был, очевидно, приспособлением старой ладьи к новым условиям.

Наряду с ладьей и насадом — наиболее распространенными ведами речных судов — источники упоминают еще несколько их разновидностей.

На севере, в Поволжье упоминаются «галеи», суда, участвовавшие во владимирском походе 1204 г. на болгар; во Владимире находится урочище «Галея» рядом с местом древних Волжских ворот, выводивших на клязьменскую торговую пристань. Подобно насаду, галея была крупным судном, применявшимся, в частности, для перевозки войска. Полагают, что это были «галеры» — узкие, большие суда, ходившие как на веслах, так н на парусах; очевидно галеи имели глубокую осадку, так как их мы встречаем лишь в глубоководных реках (на Волге, около Булгар, в устье Днестра); входить в узкие и извилистые притоки галеи не могли, н широкого применения поэтому не получили. Однако, скорее, мы имеем здесь дело с применением заимствованного западного термина к судам типа насада, что вполне понятно при европейских связях Владимирского княжества.

Менее всего данных имеется о «струге», упоминаемом в Русской Правде наряду с челном и ладьей; он оценивается в три раза дешевле большой морской ладьи и в два раза дешевле ладьи набойной. Можно думать, что это грузовое судно, специально приспособленное для перевозке грузов в условиях русских рек. Однако, по данным Русской Правды, струг невелик и несложен по своей конструкции. Предполагают, что это небольшое плоскодонное

[289]

низкобортное судно с очень мелкой осадкой, возможно, в виде плота с досчатыми бортами. Самое его название толкуется различно и выводится или из значения «струга», «заструга» — отмели, переката, которые преодолевал струг, или от очищенного «струженного» теса, употреблявшегося для его бортов. Возможно, что для перевозки товаров вниз по течению использовались и плоты; сплав леса в плотах был известен в древней Руси.

Так же спорны попытки определить характер последнего типа русских судов XII—XIII века «учана». Упоминания о нем начинаются лишь с конца XII в. (болгарские учаны). Смоленский договор с немцами называет его грузовым товарным судном; здесь он стоит рядом с челном, как противоположение большого судна малому. Судя по позднейшим летописным данным, это было действительно сравнительно большое, вместительное, товарное судно типа плоскодонного дощаника.

Таковы основные данные о средствах сообщения по речным путям восточно-европейской равнины, применявшихся в домонгольский период. Долбленый челн и ладья с целой долбленой основой являлись универсальным средством сообщения древней Руси. Дальнейшее развитие привело к усовершенствованию ладьи применительно к новым потребностям (насад) н, возможно, введению новых типов судна («галеи»); «струг» и «учан» служили специально для перевозки грузов. Основные черты рассмотренных типов судов древней Руси и их устойчивость определялись в значительной мере характером и особенностями самих речных путей. Русские суда являются речными судами по преимуществу, их эволюция в рассматриваемый период состоит в переходе от долбленой однодеревки через набойную ладью н насад к досчатым судам, развившимся уже в послемонгольский период.

4

Значительно меньшее развитие в древней Руси получило собственно морское судоходство и морское кораблестроение. Мы уже видели, что морские походы русов на Черное и Каспийское моря совершались в тех же ладьях, лишь приспособленных к условиям морского плавания.

Самый термин «корабль», будучи русским по происхождению, встречается преимущественно в документах или источниках, сообщающих о событиях международного значения. Характерно, что в договоре Олега с греками фигурирует исключительно «ладья»; в позднейшем договоре Игоря это название сменяется «кораблем» и греческой «кубарой», причем ясно, что первый термин заменяет «ладью», которая, как мы видели, фигурирует и в Русской Правде. Существенно, что в ряде летописных рассказов, повествующих о греческих походах Руси, чувствуется это различное обозначение одного и того же предмета — ладьи, в зависимости от того — передает ли летописец речь, греков или русских: греческие суда русские называют «ладьями» (олядь, лядь),

[290]

а о походе Игоря 944 г., совершенном на ладьях, корсунцы информируют греков, что русь идет в «кораблях». Связанный с этим рассказом совет Игоря с дружиной по вопросу о контрибуции, предложенной греками, показывает, однако, что эти морские походы и ладейные бои были очень рискованным делом — «с морем кто светен: се бо не по земли ходим, но по глубине морьстей, — обьча смерть всем», — говорит Игорева дружина (Лавр, л., 944). Доступ морских иноземных судов внутрь Днепровской магистрали преграждали Днепровские пороги. Суда с глубокой осадкой могли входить лишь со стороны Каспия по многоводной Волге, но которой путь до Булгара (против течения) занимал около двух месяцев; едва ли ему не предпочитали более легкий и скорый сухопутный караванный способ передвижения; выше Булгара ходили уже более легкие суда болгарских купцов, достигавшие, возможно, Белоозера.

Иную картину мы наблюдаем в Новгороде, тесно связанном с Балтийским морем. Если владыками Черного моря были русы, давшие ему свое имя, то господами северных морей были норманны, Балтийское море именовалось «Варяжским». Связи Новгорода через Ладожское озеро, Неву и Балтийское море с Готландом н торговыми городами Северной Европы приводили к столкновениям с норманнскими флотилиями н походам новгородцев в Скандинавию; под 1130 г. в летописи упоминается крушение новгородских «лодий», идущих «из-за мория с Гот», и о благополучном возвращении новгородских купцов из Дании. Позже, около 1188 г., флотилия русских, карельских и эстонских судов пересекла море, вошла в озеро Меларн, и Сигтуна была ограблена. Очевидно, что для таких морских походов новгородцы располагали соответствующими судами. Некоторой аналогией могут служить данные о типах судов у норманнов.

Древнейшим типом норманнской лодки является однодеревка, сделанная из выдолбленного ствола и до сих пор бытующая местами в скандинавских странах; на нее есть указания в терминологии как древнесеверного языка, так и новоскандинавских диалектов. Далее были настоящие ладьи на 2—14 пар весел, следовательно, на 4—28 гребцов (по одному на уключину). Оба эти типа судов близки к древнерусским. Технический прием, от которого ведет свое название наша набойная ладья, применялся и у норманнов для судов, предназначенных для плавания в открытом море.

Боевые суда, отличавшиеся своей длиной (максимально около 46 метров), назывались langskip, т. е. длинный корабль. На них помещалось в среднем около 100 человек. Таковы были обычно корабли викингов и их вождей. Эти суда имели неглубокую осадку; ходили они и на веслах, которых на них бывало до 35 пар, и на парусах; они отличались большой устойчивостью, а одинаковое устройство носа и кормы давало возможность маневрировать без поворота. Наиболее крупные и богато украшенные длинные корабли назывались dreki (множ. — drckar; от средневекового латинского draco — дракон); их украшали великолепной резьбой и раскраской; на носу была резная голова дракона или

[291]

зверя (иногда даже несколько), реже — человеческая голова; на корме был насажен резной хвост (рве. 189). На длинном корабле была палуба на носу

Рис. 189. Носовая часть Озебергского корабля

н на корме; в этих же двух местах обычно устраивали навес из ткани. Число отделений на корабле и помещений, вроде современных кают, зависело от его размеров. Длинные корабли, особенно дреки, имели высокой борт, служивший защитой в боевой обстановке.

[292]

Более скромной, чем дреки, разновидностью длинного типа является быстроходная snekkja (множ. snekkjur), довольно узкая, с высоким фор- и ахтер-штевнем и невысоким бортом; обычно на ней было 20 пар весел; поднимала она до 90 чел. Ее название известно и в древнерусском языке, — «шнека» обозначала иноземные (скандинавские и нижне-немецкие) суда.

Корабли эпохи викингов были обнаружены в целом ряде погребений в скандинавских странах. Близкие к ним по типу суда изображены на ковре из Вайс

Рис. 190. Озебергский корабль.

 

(рис. 191), где показан также и процесс их постройка. В Восточной Пруссии и в Прибалтике неоднократно были находимы при раскопках корабли такого же типа, какой был известен у скандинавов эпохи викингов.

Мы пока не имеем в русском археологическом материале аналогий крупным скандинавским кораблям, но факт их существования отражен в нашем былинном эпосе. В былинах они принадлежат заморским гостям (Соловей Будимирович) и богатым новгородцам (Садко), причем былины особенно отмечают богатый резной убор этих кораблей.

У корабля Соловья Будимнровича —

Нос корма по-туриному.

Бока взведены по-звериному.

[293]

Садко, сооружая корабль,

Корму в ём строил по-гусиному,

А нос в ём строил по-орлиному,

В очи вкладывал по камешку.

По славному по камешку, по яхонту...

(Ср. изображение ладей Олега с птичьими головами и миниатюре Кенигсбергской летописи, рис. 198).

Торговые суда норманнов применялись иногда н для боевых целей. Экипаж их состоял в среднем из 15—30 чел. Осадка была глубже, чем у длинных кораблей, кроме того, они были шире, так как от них требовалась большая грузоподъемность. Те buzur (ед. buza), которые отразились в наших былинах как «бусы-корабли», были преимущественно торговыми судами. Известен также специальный тип грузового судна byrding, предназначенного, главным образом, для плавания вдоль берега; первоначально это была, вероятно, однодеревка с набитыми по бортам досками, что сближает этот тип с древнерусским насадом и набойной ладьей. 

Рис. 191. Кораблю норманнов в походе (ковёр из Байе)

Несомненно, что новгородцы пристально присматривались к опыту судостроения мореплавателей и совершенствовали устройство своих судов, приспосабливая их к морскому плаванию. Богатое резное убранство кораблей Садко едва ли было «скандинавской модой», как полагали некоторые исследователи: в нем проявлялась характерная для русского искусства любовь к декоративном резьбе, особенно деревянной. Однако былина о морских предприятиях Садко дает тот же характерный финал, как и совет Игоревой дружины:

...не стал больше ездить Садко на сине море.

Стал проживать Садко в Нове-городе...

Морское судоходство было менее типичным для древней Руси, нежели речное. Как в Киевской земле Днепровские пороги преграждали доступ морских судов внутрь страны, так и на новгородском Севере они не проникали до Новгорода. Морские суда проходили Невские пороги, но на Волхове мощная гряда силурийских известняков преграждала его течение; Гостиннопольские пороги тянутся на протяжении около 12 км, Волхов быстро стремит здесь свои воды среди обрывистых известняковых берегов высотой до 20 м. Здесь должна была

[294]

происходить перегрузка товаров на суда мелкой осадки, ладьи и струги. Гостиннополье самим своим названием говорит об остановке здесь купеческих судов. Тем не менее русские хорошо знали морские корабли и иногда при-меняли это название к своим речным ладьям и насадам, называя их «кораблецами». Однако термин не получил широкого распространения н остался лишь в книжном языке, а в эпосе жил как наследие глубокой старины.

5

Те же особенности русских рек — пороги (на Днепре, Волхове, Свири, Сяси, Мете, Шексне, Западной Двине и др.), отмели, скрытые подводой, перекаты, затруднявшие движение по ним, привели к необходимости позаботиться об этих водных артериях — основных жизненных путях русской равнины. В условиях Киевской Руси дело ограничивалось охраной караванов от нападений, приурочивавшихся к затруднительным местам речных путей; никаких искусственных мероприятий по их улучшению мы не знаем.

Дело решительно меняется с началом распада Киевской державы. Формирование и развитие феодальных княжеств во внутренних областях древней Руси, развитие местных интересов, вопросы торговли и самостоятельности каждого из этих полу-государств вызывают большое внимание к внутренним водным путям.

Здесь на первое место нужно поставить знаменитый Тмутараканский камень с надписью об измерении князем Глебом Святославичем ширины пролива между Тмутараканью и Керчью («Кърчев»). Этот пролив был, видимо, местом оживленной переправы, и князь Глеб зимой 1068 г. измерил его по льду. Запись об этом была высечена на лежавшей поблизости от переправы мраморной плите из развалин какого-то античного здания: «в лето 6576 индикта 6 Глеб князь мерил м[оре] по леду от Тъмутороканя до Кърчева 10 000 и 4000 саже[н]» (рис. 192).

Одним из мероприятий в том же направлении была попытка установить своего рода лоцманские знаки, предшественники позднейших «створных столбов», на опасных местах речных путей. По-видимому, этим целям служили, например, знаменитые «Борисовы камни» на Западной Двине, установленные от Витебска вниз по течению реки (рис. 193). Это — огромные валуны, выступавшие над водой на отмелях или обнажавшиеся при спаде вод и отмечавшие периодически образовавшиеся опасные места; иногда они стоят на стремнинах или при впадении речек, создававших при устье песчаные намывы. На верхней части камней были высечены изображения крестов и надписи: «господи помози рабу своему Борису». Это полоцкий князь Борис Всеславич (сын знаменитого Всеслава полоцкого), умерший в 1128 г., о котором почти ничего неизвестно из летописей. Надписи, призывающие помощь бога князю Борису, говорят о деятельности полоцкого князя по улучшению речных путей

[295]

 

Рис. 192. Надпись Тмутараканского камня (Гос. Эрмитаж). Вверху – общий вид, внизу – деталь.

[296]

Рис. 193. Борисов камень на Западной Двине (фотография ИИМК).

[297]

сообщений в его земле. Суда, плывшие по Двине, ориентировались на эти издалека видные каменные вехи (рис. 194).

Подобные путевые знаки устраивались и на других речных путях, но о них мы можем судить лишь по случайно сохранившимся остаткам. Так, в самом начале Волховских порогов, на высоком берегу, на камне, был поставлен саженный, видный издалека, каменный крест (рис. 195); характерно, что предание связало этот камень с легендой о морском путешествии Антония Римлянина в Новгород на камне вместо корабля; доехав до порогов, Антоний якобы оставил свой каменный челн на берегу. Запечатленный в народном эпосе «Леванидов крест» на «Пучай реке» отражает привычный образ путевого креста на «пучинах» порогов и. перекатов. Подобные кресты встречаются и в верховьях притоков Днепра. На известном Селигерском пути стоял «Игнач крест», который, впрочем, мог быть знаком и на сухопутном перекрестке. В Суздальской земле, рядом с Боголюбове ним замком, прикрывавшим выход из Нерли в Клязьму, на самом берегу, у устья, был поставлен большой каменный кроет с длинной надписью церковного характера (рис. 196): он предупреждал о подводных косах и перекатах, нанесенных встречным течением двух рек. У выхода Волжской Нерли посередине Волги был поставлен также большой камень, отмечавший песчаную косу и сохранявшийся до XX века.

К тому же времени, первой половине XII века, относятся интереснейшие попытки создания искусственных водных путей, прорытия каналов, вызванных или заботой об улучшении водного пути, или стремлением отдельных княжеств организовать независимые торговые пути в пределах своей земли.

Усиление Владимирского княжества в междуречье Оки — Волги поставило под угрозу самостоятельность Новгорода, — его пути оказались в руках суздальских князей. В обострявшейся обстановке приближающихся военных столкновений обеспечение своего пути к хлебному «низу» было вопросом жизни и смерти новгородской «вольности». Непосредственно перед войной Новгорода с Юрием Долгоруким (1135) сын ладожского посадника Иванко Павлович производит, в 1133 г., углубление или запруды реки Волги, пытаясь обогатить ее водный запас н связать ее с Новгородом через реки Полу и Ловать. Памятником этого труда остался поставленный на сторожевом городке, при впадении Волги в озеро Стерж, каменный Отерженский крест (рис. 197, 7), отмечавший этот участок пути; надпись на нем гласит: «6641 месяца июля 11 [или 14] день почах рыти реку сию яз Иванко Павлович и кроет сь поставих». Такое же значение имел второй большой крест — Лопастицкий, поставленный на берегу пролива между озерами Видбиным и Лопастицким, на пути в Верхнее Поволжье, парном Стерженскому (рис. 197, 2).

По предположению 3. Ходаковского, искусственной была река Прость, под Новгородом, соединяющая реку Волхов с рекой Веряжкой и допускавшая обход не всегда спокойного озера Ильменя. Камень с высеченным на нем крестом стоял на истоке ручья, соединявшего Волхов с Мячиным озером.

[298]

Рис. 194. Общий вид Западной Двины с Борисовым камнем (фотоархив ИИМК).

[299]

Рис. 195. Волховский крест (фото Н.И. Репникова)

[300]

Рис. 196. Нерльский крест (фото Н.Н. Воронина)

[301]

Как мы отмечали выше, особенностью речной системы Восточной Европы является близкое соприкосновение верховьев четырех основных систем: Днепровской, Волжской, Волховско-Ильменской и Западно-двинской. В этих участках схождения верховьев рек транзитное движение из одной системы в другую осуществлялось путем переволакивания судов. Так возникали многочисленные «волоки». От киевского юга до далекого белозерского и двинского севера топонимика сохранила многочисленные названия: волок, волочок, воловья или волчья река и т. п., часто о волоках свидетельствуют также одинаковые названия сходящихся верховьями притоков разных речных бассейнов (Кедва у реки Выми и реки Ижмы, Черь — у Вычегды и Ижмы и др.).

Рис. 197. 1 Стерженский крест; 2 — Лопастицкий крест (по В. Колосову)

 

Особенно был важен узел волоков (см. карту выше, рис. 12), связанный со среднерусской возвышенностью, к которой подходили верховья основных магистралей. Эти волоки дали название Волоковскому лесному массиву, в котором они проходили.

Северная часть великого водного пути «из Варяг в Греки» в смысле передвижения по ней была не менее сложной, чем южная его часть. Путь выводил, с одной стороны, в Балтийские воды, с другой — передавал суда в верховья рек Волжского бассейна. Основным маршрутом к Балтике был путь, указанный Повестью временных лет: «из грек по Днепру и верх Днепра волок до Ловати, по Ловати внити в Илмерь [Ильмень] озеро великое, из него же озера потечет Волхов и вътечеть в озеро великое Нево [Ладожское], того озера внидеть устье [река Нева] в море Варяжьское». Между верховьями Ловати и Днепра

[302]

входят верховья Двины с их притоками, несомненно, включавшиеся в северный путь к Балтике. Движение шло, вероятно, по Днепру до Смоленска, отсюда волоком на Касплинское озеро, по реке Каспле в Двину, по ней до реки Торопи, с которой волоком переходили в верховья Ловатьского притока реки Сережи. Вторым, более легким, вариантом выхода в Балтику был выход от Смоленска на Западную Двину через Касплинский волок. Вероятен и третий вариант: с Днепра в его приток Березину, по ее левому притоку реке Сер гуту, волоком в Лепельское озеро н по вытекающей из него реке Улле в Западную Двину.

Волоковая система, связывавшая Днепр с волжскими верховьями, была очень разветвлена и имела много вариантов. Основными являлись три: Угринский, Вазузский и Жиздринский. Поднимаясь по Днепру, суда выше Дорогобужа входили в реку Осму, от которой переволакивались в расположенный южнее приток Угры, выходившей на Оку. Второй путь шел до верховьев Днепра, откуда волоком переходили на реку Лоцмень, пряток реки Вазузы, впадавшей под Зубцовым в Волгу. Третий путь шел на Днепра на Десну ее притоком рекой Болвой и волоком к верховьям реки Жиздры, выводившей в Оку под Перемышлем. Угринский и Жиздринский пути были наиболее удобными. Таким образом, волоки верховьев Днепровской системы вводили как в Волгу, так и в Оку, опоясывая с севера и юга Волго-Окское междуречье. Киев имел и более прямое волоковое сообщение с Нижней Волгой через левобережные притоки Днепра и волоки к притокам Дона. Вероятно, наиболее удобным в смысле безопасности от степняков представлялся северный Деснинско-Сейминский путь, связывавшийся волоком с притоками Дона.

Второй крупнейший центр древней Руси — Новгород — имел свои выходы на Волгу. Упоминаемый в летописи «Серегерьский» (Селигерский) путь шел из Ильменя Ловатью и Полой и волоком на озеро Селигер, связанное с истоками Волги. Наиболее прямым и удобным был путь из Ладожского озера по реке Сяси волоком на Чагодощу, приток Мологи. Второй путь шел из Ильменя рекою Метой, с волоком у Боровицких порогов и переволокой у Вышнего Волочка в реку Тверцу, впадавшую у Твери в Волгу. Эти два пути послужили основой построенных в XIX веке каналов Вышне-Волоцкой и Тихвинской системы. Сясьский путь связывался с бассейном Северной Двины через реки Чагодощу, Лить, Суду и Шексну.

В Новгородском Заволочье роль аналогичного Ильменскому водного узла играло Белоозеро с впадающими в него многочисленными реками и связанное рекой Шексной с Волгой. Северные реки при помощи волоков создавали связь обширного северного края с Новгородом, Поморьем н Прнуральем. Крупнейшее значение имела Белозерско-Онежская магистраль, ведшая рекой Ухтомой Белозерской, волоком в Ухтому, впадавшую в озеро Воже, далее рекой Свидыо и озером Лаче на Онегу; эта магистраль связывалась и с Балтикой через реку и озеро Кено и приток Онежского озера — реку Водлу. Отсюда же, с Белого озера, Шексной и Волоком Словенским через Кубенское озеро и Сухону

[303]

дали в Северную Двину. Соединенная волоками речная сеть севера позволяла новгородцам проникать в отдаленные углы Печорского края и северного Приуралья.

Таковы основные волоковые звенья речных путей древней Руси. «Волочение» судов на колесах или катках было давно освоено населением северных областей; северный князь Олег, пришедший в 907 г. к Царьграду на ладьях, а затем подведший их посуху на «колесах» при помощи парусов, не сделал ничего необыкновенного, — это было удивительным только для киевского юга.

Рис. 198. Олеговы ладьи идут на колесах к Царьграду (907 год; миниатюра Кенигсбергской лет.)

На волоках лежали специальные поселки «волочан» для обслуживания волоков; волок был под наблюдением княжеского тиуна. В договоре Смоленска с немцами 1229 г. организация прохода волоков очерчена довольно ясно; договор обязывал волоцкого тнуна, во избежание нападений, немедленно давать людей и «колы» (колеса, лыжи или катки) для перевозки иноземных гостей с товарами. Если какой-либо волочанин, взявшийся перевезти товар, что-либо погубит, то ответственность ложилась на всех волочан; гость был обязан дать волоцкому тиуну рукавицы, чтобы тот без задержки перевез товар. Если на волоке встречались смоленские и немецкие гости, очередь устанавливалась жребием, купцы же из соседних русских княжеств перевозились после немецких

[304]

и смоленских. Для перехода мелких волоков, не обслуживавшихся так, как описанный в смоленском договоре, в ладьях, вероятно, везли колы, лыжи или катки. Возможно также, что в древности на кузов ладьи набивались два полоза для волочения, как это делалось еще недавно на севере.

6

В том же замечательном рассказе Константина Багрянородного, который дает картину речного и морского судоходства древней Руси, сообщается, что с наступлением ноября, в начале зимы, русы отправлялись в полюдье, в объезд

Рис. 199. «Несут святого Бориса на погребение» (миниатюра Жития Бориса и Глеба XIV в.)

 

обязанных данью земель северян, дреговичей, кривичей и других подданных славянских племен. Оттуда они возвращались весной, когда сходил лед, т. е. вниз по течению рек днепровской системы. В Пскове хранили сани киевской княгини Ольги, «уставлявшей» северную страну н упорядочивавшей ее данническое обложение. Так было и в XI веке: даньщик князя Святослава Ян Вышатичь возвращался с данью из Белоозера весной 1071 г.; Мономах в своем Поучении свидетельствует, что его походы происходили преимущественно зимой; Всеволод III был в полюдье, в Ростове и Переяславле в феврале 1190 г. Татаро-

[305]

монголы двинулись на Русь также зимой. Зимний путь был наиболее удобным и явно предпочитался.

Не случайно и сани, подобно ладье, вошли в обиход языческого и христианского культа и погребального обряда. В одном из костромских курганов были найдены остатки обгорелых саней, — указание, что покойник был сожжен на санях, как сжигался и в ладье. Мертвых перевозили даже летом на санях:

Рис. 200. «Везуть святого Глеба на санках в раце камене» (миниатюра Жития Бориса и Глеба XIV в.)

 

так было и с князем Владимиром в апреле 1015 г., так было при погребении князей Бориса и Глеба в мае 1015 г. и при похоронах князя Святополка-Михаила в апреле 1113 г. Сани получили специальное название «кречелы» (погребальный катафалк).

Бели доверять позднейшим миниатюрам XIV в., изображающим похороны Владимира и перевозку тел Бориса и Глеба, сани X—XI вв. мало отличались от современных по своему устройству (рис. 199): это два круто загнутые, вероятно дубовые, полоза, связанные поперечными брусьями, подобные дровням. На другой миниатюре изображены «красные», т. е. «красивые» сани с укра-

[306]

шенным кузовом, на которых торжественно перевозят мощи князя Глеба в новую церковь (рис. 200). Зимний санный и конный путь был, однако, также не всегда доступен: глубокие снега, в которых вязли «по чрево» кони и «но пазуху» люди, «мрази нестерпимые» часто останавливали и обращали вспять походы и обозы. Легко было двигаться лишь по первопутку, в ноябре, когда метели еще не успевали завалить сугробами ледяного ложа рек.

Летние дороги были весьма трудно проходимы в силу указанных выше природных условий: быстрое залешение, размывы, заболачивание, переход рек и пр. Однако, несомненно, что при всех трудностях «проторения» и «теребления» дорог, связанных с прорубкой лесов, прокладкой настилов на топких мостах, наведением мостов или отысканием бродов через реки, что, пря всем этом, условия жизни Киевской державы ставили на очередь вопрос об организации сухопутных дорог в отдаленные области северных подданных земель. Народный былинный эпос ставил в заслугу киевским богатырям проложенные ими «прямоезжие» дороги на север через леса, полные опасностей от разбоя и диких зверей. Русская Правда указывает на существование больших торговых дорог («великая гостиница»), на которых прекращалось «гонение следа»; они, очевидно, должны были поддерживаться населением ближайших общин. Известный летописцу обычай вятичей ставить сосуды с пеплом усопших «на столпех на путех» также может указывать на наличие более или менее устойчивых сухопутных дорог 1.   Все эти данные не устраняют, однако, того факта что, как правило, путь прокладывался каждый раз вновь. Так, в 1014 г., собираясь в поход против Ярослава, Владимир отправил из Киева специальный отряд для «теребления» пути н наведения мостов и гатей. Одним из первых поручений Всеволода Ярославича, выполненных Мономахом, был поход на Ростов «сквозь Вятиче». Однако эти пути, проложенные походами княжей дружины за данью и войной, при отсутствии постоянного движения по ним, как правило, не превращались в устойчивую дорогу. Характерно, что летописный термин «путь» обычно обозначал лишь «направление», по которому, целиной полей и лесов, шли походы; так, поход 1127 г. на кривичей шел четырьмя «путями» — из Турова, Владимира, Городка и Клечска, т. е. по четырем направлениям.

В более благоприятных условиях было развитие сухопутных дорог в степной полосе; несомненно, наряду с передвижением волоками от притоков Днепра к притокам Дона, на восток шли более или менее наезженные постоянные дороги.

Условия феодальной раздробленности XI—XIII веков, замкнутости экономической жизни полугосударств-княжеств, огражденной барьерами мытов и пошлин, едва ли могли способствовать развитию устойчивых путей сообщения

_______

1.  Если только не истолковывать «судину малу», в которой ставились кости и пепел, как маленькую модель «судна» — челна; тогда «путь» может оказаться и речным.

[307]

между ними; очевидно, более или менее постоянные сухопутные дороги развивались лишь внутри каждой земли и имели узко местное значение. Попытки времен Киевской державы проложить «прямоезжие» дороги с юга на север были забыты, намеченные трассы заросли лесом. Характерно, что «дорогой» (термин, появившийся в XII веке) именуется путь, только что пройденный войском: так, Изяслав возвращается из Владимира Волынского «по королеви дорозе», т. е. по пути, только что пройденному войском венгерского короля; половцы в 1190 г. прошли «Ростиславлей дорогою», т. е. опять-таки по пути, пройденному незадолго перед тем Ростиславом и его дружиной; то же значение имеют упоминаемые в летописи «дороги половецкие».

Таким образом, постоянные сухопутные дороги были редки и весьма неблагоустроены; каждый поход прокладывал путь вновь. Естественно при этом, что часто дружины, шедшие навстречу друг другу, расходились в лесах, плутали, попадали не туда, куда нужно, делали огромные крюки; передвижение занимало много времени, — товары из Курска в Киев в XI в. шли сухим путем три недели. При подобном состоянии сухопутных дорог древней Руси средства передвижения по летнему пути развивались весьма своеобразно и медленно.

7

Под термином «сани» мы вправе понимать не только тот привычный облик зимних саней, который отражен в позднейших миниатюрах, приведенных выше (см. рис. 199 и 200).

В рассказе Ипатьевской летописи о перевозе гроба Бориса в новую церковь говорится, что гроб был поставлен на «возила»; в народном языке этим термином обозначается элементарное устройство в виде двух длинных кольев или оглобель со впряженной лошадью, т. е. «волокуша». Едва ли не связывается терминологически с этими «возилами» из двух «кольев» второй род повозки «кола». Подобные колы-волокуши сохранились еще на севере и хорошо известны этнографам. Они описаны, например, в конце XVIII века путешественником Лепехиным у зырян; по его словам, они «употребления телег совсем не знают; а если им случится перевозить какую тяжесть, то употребляют сани, или две жерди, которые привязывают к гужам так, чтобы тащилися, и на них, положив перекладинки, навьючивают тяжесть». Кола-волокуша была удобна для полевых работ; в былине о Микуле Селяниновиче говорится:

А я ржи накошу — да во скирды слажу,

Во скирды сложу — домой выволочу.

Волокуша применялась до недавнего времени для вывозки сена с покоса в русской деревне и для перевозки тяжестей у эрзи. С этими колами-волокушами технически связываются изображенные у Лепехина зырянские сани

[308]

(рис. 201), полозья и оглобли которых представляют целую жердь; эти сани и могли означаться в древней Руси термином «возила».

Однако нет сомнения, что «колы» яа юге древней Руси были уже вполне сложившейся колесной повозкой. Как и долбленый челн, «кола» имела глубокую предисторию в материальной культуре народов, предшествовавших образованию славянских племен. Скифские передвижные жилища устраивались на колесных повозках (рис. 202); кибитки этого рода удержались у кочевников Причерноморья до позднейшего времени (русское — «колымага»). В погребальном кургане эпохи бронзы около г. Степного была найдена повозка с четырьмя колесами из сплошного дерева; четырехколесная повозка в упряжке встречена в сарматских курганах на Кубани. Те же миниатюры Жития Бориса

Рис. 201. Зырянские сани (по Лепехину).

 

и Глеба рисуют «колу» как четырехколесную «телегу» (рис. 203). В Киеве «кола» была наиболее обычным способом передвижения, о ней мы находим постоянные упоминания в летописи. Любопытно наличие в Киеве специальных извозчиков: так, в 1147 г., во время восстания, тело убитого князя Игоря волочили до Бабина Торжка «и ту обретоша мужа стояща с колы, и возложыпе и на кола, везоша и на Подолье» (Ипат. л.); очевидно, около торга постоянно находились возчики с колами.

О характере повозок, употреблявшихся русскими купцами в XIII веке, сообщает Гильом Рубрук в описании своего путешествия (1253—1255). По прибытии в Крым «предоставили нам на выбор, — пишет он, — хотим ли мы иметь для перевозки своего имущества телега, запряженные двумя быками, или вьючных лошадей. Константинопольские купцы посоветовали мне взять телеги и даже купить в собственность крытые повозки, в которых русские перевозят свои меха...».

Специальный термин «телега» упоминается в летописи лишь в сообщениях о кочевых степняках; телега фигурирует в рассказах об обрах, о нашествии Батыя. Слово о полку Игореве говорит о половецких телегах.

[309]

Основной тягловой силой передвижения по сухопутным дорогам являлась лошадь. Можно думать, что и вол применялся не только для полевых и других сельскохозяйственных работ, но использовался и для отдаленных поездок н перевозок. Русская Правда оценивает вола в 1 гривну, как и жеребца; кобыла оценивалась в 60 кун, конь — в 2 гривны, княжой конь — в 3 гривны. Особенно охранялись законом княжеские конские стада; конокрад выдавался князю на «поток». Конь применялся как в упряжке, так и для верховой езды под седлом; выделкой седел занимались специальные ремесленники-седельники; металлические части сбруи часто встречаются в раскопках (рис. 204).

Рис. 202. Скифская повозка (Гос. Эрмитаж)

 

Несомненно, что для перевоза грузов пользовались также вьючным способом, кони с «сумами», «сумные» — вьючные кони легко преодолевали путь по луговой и лесной целине с ее грязями и буераками. Возможно, что и военные обозы состояли частью из вьючных коней («кони товарные»). Не приходится говорить, что по этим же дорогам шло и пешеходное движение, причем опасности пути заставляли путников собираться большими группами н вооружаться, подобно былинным «каликам перехожим».

[310]

Подобно саням и ладье, конь, как важнейшая живая сила в хозяйстве и передвижении, вошел в обиход культовых представлений и часто фигурирует к погребениях, в частности, славянских. Описанное в былине о Потоке-богатыре погребение его верхом на коне подтверждается археологическими данными.

Рис. 203. Кола (миниатюра Жития Бориса и Глеба XIV в.)

 

Из встреч с восточными торговыми караванами и столкновений с половцами русские, хорошо познакомились с верблюдом. Вместе с конями и стадами русские захватывали у кочевников я приводили домой и верблюдов, но едва ли использовали их, — верблюд был, скорее, зоологической диковинкой; так, летопись отметила, что половецкий хан Котян, призывая русских князей к совместному отпору татарам, одарил князей, и в числе даров были «кони, вельбуды, и буволы, и девкы».

8

Если для речного транспорта сухие водоразделы были большим препятствием и вызывали появление волоков и специальной службы на них, то для сухопутного движения болота и реки ставили гораздо больше препятствий, подчас непреодолимых. Болотистые места проходились при помощи бревен-

[311]

чатых настилов — «гатей», иногда с подсыпкой под настил сухого грунта; едва ли их устройство отличалось от современных гатей, — накатанные на лагах бревна сплачивались боковыми продольными лежнями, закрепленными кольями или лыком. По своему устройству гать напоминала также бревенчатые мостовые, которые мы видели в Новгороде (см. рис. 120). Прохождение гати войском или обозом было удобным моментом для неожиданного нападения, когда, сжатые с обеих сторон трясиной, люди были совершенно беспомощны. Гатями проходились также мелководные реки; так, во время одной из усобиц войска оказались разделенными мелкой рекой: «и повеле Всеволод чинити гати комуждо своему полку и заутра перейдоша реку» (Ипат. л., 1144).

Рис. 204. Нагайка и конские удила

 

Трудности речных переправ делали реку естественным защитным поясом против нападения врагов; поэтому известные броды через реку, пересекавшую дорогу, особенно усиленно охранялись; на таких бродах возникали города и крепости (Переяславль-южный, Витичев и др.). Легенда об основании Киева, по которой Кий был «перевозником» через Днепр, свидетельствует, что перевоа обслуживался постоянным лицом; киевский перевоз упоминается неоднократно и в XII веке.

Наряду с бродами я перевозами существовали и мосты; постоянные и сложные по конструкции — около и внутри крупных городов; несомненно, легкие и недолговечные — на внутренних путях, в лесной глуши. Последние возводились по ходу продвижения дружин или предварительно, как это сделал в 1014 г. Владимир, и, напротив, «подсекались», когда по наведенным мостам грозило наступление противника; никаких данных об их устройстве нет.

[312]

возможность «подсечения» мостов указывает, что они ставились на забитых в дно бревнах-стояках («рилях»).

Городские мосты освещены источниками лучше. Кроме многочисленных мостов через городские рвы и внутригородских мостов, летописи упоминают о двух крупных мостовых сооружениях: о постройке Мономахом моста через Днепр около Киева (Ипат. л., 1115) и о большом мосте через Волхов в Новгороде, соединявшем Торговую и Софийскую стороны. Новгородский «великий» мост упоминается в занесенном в летопись предании о свержения в Волхов идола Перуна: «он же [Перун] пловяше сквозь великий мост, верже палицу свою на мост, ею же безумнии убиющеся утеху творят бесом». Мост имел 22 устоя, как это видно из Устава о мостах князя Ярослава Всеволодовича (1230—1235), определявшего раскладку постройки моста между новгородскими сотнями. Устои, числом 17, считая от Софийского берега, состояли из го родней, т. е. срубов, опускавшихся на дно и загружавшихся камнем; 5 пролетов, ближайшие к Торговой стороне и частично выходившие на берег, опирались на «рили» — сван или козла, поставленные на дно. Бурный Волхов часто разрушал мост: в 1133 г. его только что обновили, а уже через 10 лет дождливой осенью ветер пригнал в Волхов ранние льдины и выломил 4 городни моста; в 1144 и 1188 гг. мост был перестроен заново; но в 1228 г. осенний подъем воды в Волхове и буря снова вырвали 9 го родней моста, из которых 8 были унесены к Пидьбе. На следующий год мост был заложен вновь, причем был сделан выше прежнего, однако и это не предохранило его от очередных разрушений. Частые работы по чипке и перестройке мостов и мостовых заставили обратить внимание на специальную регламентацию и раскладку мостовой повинности в названном Уставе о мостах. Специальная статья Русской Правды определяла и твердую расценку мостовых работ: «А се мостнику уроци: поместившие мост, взяти от 10 локот по ногате; аже починить моста ветхаго, то колико городне починить, то взятн ему по куне от го родне; а мостнику самому ехатн со отрокомь на дву коню, 4 лукна овса на неделю, а есть, что можеть».

Как самые пути, так и единицы измерения расстояний в древней Руси были весьма неустойчивы н неточны. Достаточно указать, что в ходу были такие относительные определения, как «перестрел», т. е. расстояние полета пущенной из лука стрелы. Очень распространенной единицей было «поприще», часто встречающееся в источниках; как можно заключить по Житню Феодосия, где расстояние от Киева до Василькова определяется в 50 поприщ (= 36 верстам), поприще равнялось 720 м; в переводных памятниках термин «поприще» отвечает греческой миле — расстоянию в 1000 шагов, что и составляет, приблизительно, 720 м. Наряду с поприщем, в источниках XI—XII вв. встречаем и измерение верстами; так, расстояние от Белгорода до Киева определяется в 10 верст. Однако эта мера имела значительные колебания: например, Даниил Паломник определяет расстояние от Рамны до Иерусалима в 20 «великих»

[313]

верст — очевидно, были, кроме «великих», к обычные или «малые» версты. Рассказ Повести временных лет об обращении Владимира в христианство сообщает, что «Егупти бо локтем сяжень зовуты», это лишь указывает, невидимому, на отношение древнерусской «сяжени» к масштабу человеческого тела. Более точные показания о сажени дает Тмутараканский камень, надпись которого определяет ширину пролива меж Таманским полуостровом и Керчью в 14 000 сажен. Сделанные расчеты показали, что единицей данного промера была «маховая сажень», равная ок. 5.80 фута; такая сажень равнялась двум большим шагам. Измерение было сделано сравнительно точно и производилось, видимо, с помощью мерной веревки.

Таково было состояние средств сообщения в домонгольской Руси. Его типичными чертами являются преобладание водных путей и слабое развитие сухопутных дорог. Это положение было характерно для всего средневекового мира. Западная Европа и в этом отношении была очень похожа на Восточную.

[314]

Воронин Н.Н. Средства и пути сообщения. // История культуры Древней Руси. Домонгольский период. I. Материальная культура. Под ред. Н.Н. Воронина, М.К. Каргера и М.А. Тихановой. [Предисловие В.В. Мавродина] М.-Л., 1951, с. 280-314.

Литература

Анучин Д. А. Сани, ладья и кони как принадлежность похоронного обряда. «Дренностя»,

Труды Моск. археол. общ., т. XIV, М., 1890.

Аристов И. Я. Промышленность древней Руси. СПб., 1866, стр. 93—100, 238—242.

Боголюбов И. История корабля, тт. I—II. М., 1879—1880. Веселого В. Очерк русской морской истории, т. I, СПб., 1875.

Воронин И. И. Новые памятники русской апиграфинк XII в. Сов. археология, № 6, 1940.

Загоскин Н. Я. Русские водные пути н судовое дело в допетровской Руси. Казань, 1909.

Колосов В. М. Стерженский и Лопастицкий кресты. Тверь, 1890.

Кувивцов С. К. Древнерусская метрология. Малмыж, 1913.

Таранович В. П. К вопросу о древних лапидарных памятниках с истор. надписями. COR. археология, № 8, 1946.

Шубин Я. А. Волга и волжское пароходство. М., 1927. Чврепнин Л. В. Русская метрология. М., 1944.